Cosa nascondono la nuova Ferrari e la nuova Mercedes di Formula 1

L’apparenza inganna, e di sincero le auto da Formula 1 del prossimo campionato, rivoluzionate in molte parti e presentate in questi giorni, hanno ancora davvero poco. Ma dopo l’evento online per la presentazione della nuova Ferrari F1-75, questa ha cominciato a girare sul circuito di Fiorano ai comandi di Charles Leclerc e Carlos Sainz nella mattinata del 18 febbraio. Non si trattava di test particolari ma di giri dimostrativi dopo la presentazione del giorno prima, una quindicina di chilometri fatti con pneumatici dimostrativi e girando al contrario rispetto alla direzione consueta della pista. A breve la vettura partirà per Barcellona il 22 febbraio sarà celebrato il primo dei “filming day” previsti dal regolamento, e subito dopo prenderanno il via le prove a Montmelò.

In attesa di vedere quanto apparirà diversa e quanto evolverà nei primi gran premi, osservandola notiamo che presenta innanzi tutto un doppio fondo e un musetto diverso da quanto visto finora, ovvero non un’unica struttura ma due distinti elementi, uno evidentemente strutturale – quello che ha superato i crash-test previsti dalla Federazione – e uno che si unisce a questo per poi sorreggere l’alettone anteriore. Una delle ragioni di tale scelta potrebbe essere la possibilità di poter modificare la parte anteriore senza dover ripetere le prove di crash, quindi di poter modificare il muso più rapidamente, seguendo un concetto prettamente aeronautico, per adeguarsi a esigenze particolari che dovessero emergere durante il campionato – nei limiti consentiti – e in futuro aggiornare la vettura senza sacrificare il lavoro fatto per metterla in gara quest’anno. A cominciare dal tipo di ala anteriore, più corta e quadri-planare, con pronunciato angolo di freccia, corde decrescenti delle superfici (la larghezza) e soprattutto vistose winglet laterali verso l’alto. Rapide modifiche a tutti questi elementi consentirebbero alla vettura di adattarsi meglio ai vari circuiti senza erodere il tetto di budget imposto dalle regole ai cosiddetti “top team”, potendo quindi giocarselo altrove quando e se dovesse essere necessario. E inevitabilmente lo sarà, poiché mai come quest’anno ci sarà da sperimentare, a cominciare dalla funzione di variare opportunamente il flusso d’aria nella parte interna alle ruote anteriori e di farla scorrere meno vorticosamente possibile in quella esterna per limitare la resistenza generata dalle ruote stesse, che quest’anno sono più grandi, da 18 pollici (45,75 cm). Queste sono in parte protette internamente da superfici che in aerodinamica si chiamano “fence”, che non producono forze ma svolgono la funzione di separare nettamente il flusso che incontrano dirigendolo laddove possa costituire un vantaggio e non il contrario. Sempre in tema d’ali, la posteriore a due superfici con montanti curvi presentata in streaming è parsa innovativa quanto ancora non del tutto credibile, ma stante il nuovo regolamento è giusto non svelare troppo per non aiutare gli avversari. Le sospensioni, almeno dalle geometrie viste, sono ancora push-rod per l’anteriore e pull-rod per il posteriore, mentre qualche modifica si è giocoforza vista sugli elementi di collegamento dello sterzo, più bassi rispetto alla monoposto 2021.

La forma delle pance della F1-75 si potrebbe definire ardita: sono grandi, ma a ben guardare presentano grande attenzione al percorso dei flussi del sopra e sotto scocca, accompagnandoli a riunirsi generando la minima turbolenza possibile. In altre parole accanto all’abitacolo la loro forma crea due avvallamenti nei quali la pressione dell’aria che passa sopra torna ad aumentare e raccoglie il calore proveniente dalle vistose feritoie presenti su ambo i lati. Va sempre tenuto presente, infatti, che all’aumentare della velocità di scorrimento del flusso d’aria su una superficie diminuisce la sua pressione, quindi se da questa superficie esce del calore questo sarà risucchiato rapidamente. Ciò fa anche supporre che il fondo vettura visibile nelle immagini sia molto diverso da quello che vederemo in gara, che avrà il compito di co-generare e controllare l’effetto suolo frenando però la monoposto il meno possibile, a causa del fatto che alla fine di ogni superficie i flussi che passano sopra e sotto la monoposto si ricongiungono, generando vortici che “giocano contro”. La chiamano resistenza indotta ed è un handicap quanto quella prodotta dalla sezione frontale di qualsiasi corpo che attraversa un fluido, per gli aeroplani quanto per le auto da corsa, fino alle palline da golf (che per questo hanno le bugne). Compaiono così anche sulla Ferrari le cosiddette “branchie”, che altro non sono che una serie di estrattori del flusso caldo in uscita dai radiatori, già presenti su alcune altre vetture negli anni scorsi. Giocoforza, per farci stare gli organi di raffreddamento, sulla F1-75 le prese d’aria frontali sono state alzate e il flusso l’aria raccolto deve essere incanalato verso il basso per raffreddare intercooler e impianti vari, tenendo molto basso il baricentro. Difficile analizzare oltre, e giusto così perché è soltanto a Barcellona che cominceremo a misurare i tempi sul giro, quando le soluzioni scelte saranno più sincere. Ed eccoci al motore: un sei cilindri a V di 90°, da 1.600 cc, turbo ibrido, con quattro valvole per cilindro, (alesaggio per corsa 80×53) la cui potenza dovrebbe avvicinarsi a circa 1.000 cavalli, dei quali poco più di 160 arrivano dall’elettrico. Il cambio è longitudinale a otto rapporti, il differenziale posteriore è a controllo idraulico e il sistema frenante è – come sempre – fatto da Brembo e con controllo elettronico per le ruote posteriori. Peso in gara della F1-75 con carburante e pilota 795 kg, come da regolamento.

(Ansa)

Qualche ora dopo la presentazione della Ferrari è stata la volta della Mercedes W13, completamente differente dalla Rossa: la tedesca ha pance corte, una forma del retrotreno raccordata e presenta una presa d’aria passante dietro l’abitacolo che abbiamo già visto sulla McLaren36. La macchina è così molto lunga con abitacolo relativamente avanzato, in modo da posizionare motore e cambio subito dietro, ottenere linee molto pulite e lasciando gli scarichi dell’aria calda nella parte più posteriore. In questo modo, seppure le prese anteriori risultino quadrate e generose, viene da pensare a come potrà essere raffreddato opportunamente il motore. Ma anche in questo caso, viste le novità regolamentari, c’è da giurarci: a Silverstone alle prime prove vederemo qualcosa di differente. Una cosa però salta all’occhio, che la scuola aerodinamica mitteleuropea – a Delft (Olanda) e Braunschweig (Germania) ci sono le facoltà d’aerodinamica più avanzate d’Europa – punta sulle mini soluzioni come un muso molto allungato, ala anteriore a freccia molto pronunciata, sezione anteriore ridotta e deviatori di flusso e generatori di vortici da usare sulle superfici da rendere meno frenanti, con ampio uso di deflettori e fence vari per separare e orientare i flussi. Tradizionali invece sono le sospensioni, pull-rod dietro, push-rod alle anteriori, mentre stupisce il fondo vettura, che riprende le soluzioni dello scorso anno nonostante non abbiano segnato la rivoluzione sperata.

In entrambi i casi, sia per Ferrari sia per Mercedes, bisogna ricordare che quest’anno chi insegue non dovrà risultare troppo penalizzato da vortici di scia, e quindi sarà molto interessante seguire l’evoluzione delle monoposto nelle prime cinque o sei gare di un campionato che si annuncia molto interessante per le novità regolamentari, a cominciare dall’introduzione del Var come nel calcio. Certo, siano ancora senza le ragazze ombrelline, ma almeno i passaggi delle pattuglie acrobatiche si sono salvati dal dilagare del politicamente corretto, ossimoro d’ogni competizione. Prima gara il 20 marzo in Bahrain.

Video Mercedes:

https://youtu.be/wMT88Ahe8uA

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