La guerra in Ucraina, nuova tegola sul mondo dell’aviazione

Un momento storico come questo non ispira certo voglia di viaggiare, tuttavia mentre il traffico aereo stava ritrovando la giusta crescita per tornare ai livelli pre pandemia e le prenotazioni dei voli stavano aumentando, le limitazioni di sorvolo sui territori di Ucraina e Russia, ma non soltanto, stanno causando al settore dell’aviazione civile notevoli difficoltà e aumenti dei costi operativi che si riflettono inevitabilmente sul prezzo dei biglietti e dei noleggi cargo. Non soltanto per gli aumenti di spesa legati al carburante (il cherosene in Italia è venduto all’ingrosso attorno a 1.75 euro al litro contro 1.18 dello scorso anno), ma anche per il ridisegno delle rotte, specialmente di quelle che dall’Europa portavano in Giappone o nel Sudest asiatico passando per i cieli russi, voli che ora devono aggirare le limitazioni passando da nord, su rotte polari, oppure a sud sulla Cina. Del resto i corridoi aerei tra parti dell’Europa o del Nord America e dell’Asia si estendono attraverso la Russia generando tariffe di sorvolo che ora sono state eliminate come parte delle sanzioni comminate a Mosca.

Limitazioni al traffico aereo sono state introdotte anche in Moldavia, Bielorussia, Finlandia e in alcune aree dell’est Polonia, dove la situazione è destinata giocoforza a peggiorare stante l’avanzata verso ovest delle truppe di Putin. Il rischio è ovunque il medesimo, ovvero la possibilità di identificare erroneamente e prendere di mira voli civili scambiandoli per militari, nel momento in cui, nonostante i sistemi di riconoscimento obbligatori che sono a bordo dei voli commerciali, le rotte attraversano zone nelle quali c’è abbondanza di sistemi radar per il puntamento di missili terra aria. E per questo tutte le autorità aeronautiche ricordano quanto accadde nel luglio 2014 al volo MH17 della Malaysia Airlines, abbattuto da un missile Buk mentre sorvolava l’Ucraina orientale, incidente che causò la perdita di 298 vite. Per i vettori americani, emiratini, indiani, polacchi e scandinavi la situazione attuale diventa particolarmente gravosa, con allungamento dei tempi di volo anche del 30% rispetto agli orari schedulati in precedenza, tanto che il 18% dei voli è già stato cancellato.

Oltre all’immediata evacuazione dalla zona di guerra del personale estero che lavorava negli scali ucraini, e il rapido rientro degli aeromobili avvenuto tra il 21 e il 23 febbraio, i principali assicuratori hanno ridotto il periodo di preavviso a 24 ore per la cancellazione delle polizze per le compagnie aeree che operavano nel cielo di Kiev. La borsa, nel suo andamento altalenante, ha visto le azioni delle compagnie profondare con perdite attorno 6% nel momento in cui sono state annunciate le sanzioni che impediscono il sorvolo dei cieli russi. E come era prevedibile, la crisi ucraina ha già posto le condizioni per compromettere la domanda di viaggi legati alle vacanze primaverili ed estive per la terza estate consecutiva.

Sul fronte cargo un grande operatore come Finnair ha dichiarato che cancellerà i voli passeggeri e merci solo per Seoul, in Corea del Sud, Shanghai e Guangzhou in Cina. I voli per Hong Kong sono cancellati fino alla fine di marzo, mentre dopo alcuni giorni di fermo (coincidenti con l’inizio delle ostilità russ-ucraine), ha ripristinato i voli per Tokyo. La compagnia continua ad operare voli per la Thailandia da Helsinki e Stoccolma), Singapore e Delhi utilizzando rotte alternative ma che allungano il tempo di volo soltanto di circa un’ora. “Aggirare lo spazio aereo russo allunga considerevolmente i tempi di volo verso l’Asia e, quindi, l’operazione della maggior parte dei nostri voli passeggeri e merci verso est non è economicamente sostenibile o competitiva”, ha affermato il CEO di Finnair Topi Manner in una nota, “stiamo rivedendo le previsioni finanziarie”. Secondo quanto riferito dalla Bbc in uno speciale sul traffico aereo, Virgin Atlantic avrebbe affermato che per evitare la Russia aggiungerebbe dai 15 ai 60 minuti sui voli tra il Regno Unito verso India e Pakistan. Ovviamente c’è chi guadagna dalla situazione, come il Kazakistan, i cui aeroporti sono divenuti improvvisamente nuovi scali. All’aeroporto di Almaty i movimenti sono triplicati. Anche il Medio Oriente è un buon posto per fare scalo e rifornimento, tanto che gli aeroporti di Dubai, Abu Dhabi e altre località hanno una capacità sufficiente per prendere più voli. Ma non soltanto: vettori mediorientali come Turkish Airlines, Qatar Airways, Emirates, Etihad e Saudia potrebbero conquistare nuove quote di mercato. Infine dopo l’entrata in vigore delle sanzioni molti corrieri hanno sospeso le spedizioni da e verso la Russia a causa dell’aumento dei controlli sulle tecnologie di esportazione e delle restrizioni bancarie.

La carenza di passeggeri, quindi la possibilità di viaggiare non a pieno carico, porta diverse conseguenze anche sul cargo: molte compagnie offrono infatti capacità di carico nelle stive in concorrenza con i vettori full-cargo. Inoltre la Russia ha sempre svolto un ruolo di grande operatore, disponendo delle flotte specializzate nel trasporto di grandi carichi a basso costo, come gli operatori la Volga-Dnepr, che gestisce una dozzina di Antonov 124 e cinque mercantili Ilyushin 76, nonché con la sua controllata Air Bridge che opera con i Boeing 747. Di conseguenza, e soprattutto dopo la distruzione dello An-224 Mryia, il più grande aereo cargo del mondo, questa situazione potrebbe oggi diventare vantaggiosa per Airbus, che potrebbe entrare nel mercato dei “super carichi” con i suoi Beluga, velivoli inizialmente progettati per trasportare enormi sezioni di altri aeromobili ma ora disponibili anche per il charter commerciale. Anche perché, mediamente, le tariffe cargo questo mese sono aumentate dal 30 al 50%.

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