Un solo pilota sui voli commerciali, troppo presto e neppure conveniente

A volte ritornano anche le idee strampalate e soprattutto inutili quanto pericolose. Quella di estendere le “operazioni con pilota singolo” dai voli aerotaxi e privati a quelli di linea non è nuova, viene fatta passare come un modo per abbassare i costi, ma costituisce ancora oggi una fonte di potenziale pericolo. E sarà così fino a quando gli aeroplani non potranno essere pilotati da terra. Il motivo, per il quale le associazioni dei piloti si dicono preoccupate, è che chi pilota le scrivanie come i manager non si rende conto che le emergenze in volo capitano improvvisamente e rendono necessarie gestioni immediate e complesse che una sola persona non può affrontare. Esistono infatti molteplici scenari e tipi di avarie che vedono gli equipaggi intervenire in due persone, ognuna con compiti e procedure provate e riprovate al simulatore, in condizioni meteorologiche che non sono sempre favorevoli, anzi peggiorano a causa del cambiamento climatico, e magari in spazi aerei congestionati. Se il carico di lavoro durante un normale volo condotto con l’autopilota può dirsi relativamente ridotto, in caso di emergenza questo diviene improvvisamente gravoso e soprattutto senza possibilità di errore.

Per non parlare del fatto che per quanto controllati a livello psicofisico, i piloti sono pur sempre persone e come tali possono avere un problema di salute, anche improvviso, con la sfortuna che questo si verifichi in decollo o in avvicinamento e atterraggio, quando il livello di attenzione e le procedure aumentano il carico di lavoro. Come non ricordare, tra l’altro, i diversi e tragici episodi di suicidio del pilota, come accadde al volo TWA 990 nel 1999 o al volo Germanwing 9525 del 2015, fatti che portarono alla decisione di sottoporre per legge i piloti professionisti a esami psicologici.

Se per i passeggeri è importante sapere che i sistemi di bordo sono sicuri anche perché ridondanti, come più di un generatore di energia, un doppio impianto idraulico, diversi apparati di comunicazione, perdere l’unica ridondanza umana per far calare di qualche euro il prezzo del biglietto è assurdo, soprattutto quando nella somma pagata dai passeggeri la quota relativa all’assicurazione non supera la ventina. E se il vicepresidente di Boeing per l’area del sudest asiatico Alexander Feldman ha dichiarato a Bloomberg che riguardo la presenza di un solo pilota a bordo “le barriere psicologiche sono probabilmente più difficili da superare delle barriere tecnologiche”, la Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea ha dichiarato all’Icao (l’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile) che “nulla fino ad oggi si è dimostrato più sicuro di un secondo pilota riposato, qualificato e ben addestrato, presente in cabina”.

Di fatto la carenza dei piloti è colpa delle decisioni sclerotiche dei vettori che durante la prima fase della pandemia hanno approfittato per prepensionare e licenziare i comandanti più anziani ed esperti, le stesse che alla ripresa del mercato hanno faticato a trovare e formare nuove leve. E tra le ragioni, non soltanto i percorsi di formazione certificati dalle autorità aeronautiche, che prevedono almeno due-tre anni di addestramento, ma anche i tentativi di sottopagare i piloti professionisti anche se, nel bilancio delle compagnie, il costo degli equipaggi non ha mai superato il 18-20% del totale. Anche volendo, per dotare i nuovi aeromobili di strumentazioni (avioniche) adatte al singolo pilota e certificare le nuove procedure ci vorrebbe un tempo non inferiore a qualche anno, quando probabilmente avremo a disposizione tecnologie oggi presenti su categorie di aeroplani più leggeri di quelli di linea. Tra queste il Garmin Autoland: in caso di malore del singolo pilota, il passeggero può azionare un comando e l’autopilota sceglie l’aeroporto più vicino eseguendo l’atterraggio in completa autonomia. Ma una cosa è utilizzarlo su brevi tratte e aeroplani leggeri (4-6 posti), ben altro è gestire la stessa emergenza su un liner da decine di tonnellate mentre vola sull’oceano.

Telefonini 5G a bordo, via libera dell’Ue sui voli comunitari

Coraggioso passo avanti della Commissione Europea a proposito di connettività. Si potranno usare telefonini 5G a bordo di aeromobili europei, inizialmente durante la fase di volo, in seguito senza limitazioni salvo a discrezione dei vettori. Thierry Breton, commissario al mercato interno dell’Ue, ha dichiarato: “Il 5G consentirà di fruire di servizi innovativi a bordo degli aeromobili, mentre per molte aziende ci sarà una grande occasione di crescita grazie alla connettività ultra veloce.”

L’intenzione della politica europea di superare le limitazioni che da sempre impediscono ai passeggeri di utilizzare il loro telefonino è nota dal 2008, ma mentre prima si pensava di abilitare terminali installati sugli aeroplani, quindi si è pensato di creare micro-celle telefoniche che si collegassero via satellite (come avviene sugli aeroplani d’affari), ma i costi risultavano comunque troppo alti, soprattutto per la clientela delle compagnie lowcost, la maggioranza dei viaggiatori europei sul corto raggio. Delle frequenze riservate alle comunicazioni telefoniche 5G, a poter essere usata a bordo sarà la banda dei 5Ghz, che però deve essere liberata da altri servizi entro la fine di giugno 2023. Uno dei problemi, del quale abbiamo parlato su Panorama, era la sua compatibilità con i radioaltimetri di bordo, che utilizzano frequenze limitrofe ma con modi di emissione completamente differenti. Ci vorrà ancora qualche anno affinché sia possibile telefonare liberamente a costi non superiori a quelli attuali; tuttavia la strada è tracciata e ad accelerare il processo di implementazione saranno innanzi tutto i servizi proposti dagli operatori. Anche se, diciamolo, almeno in volo si stava tranquilli…

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