L’analisi tecnica della nuova Ferrari di Formula 1, la SF-23

È stata presentata questa mattina la nuova Ferrari SF23, la monoposto di Formula 1 che tra poco più di due settimane (5 marzo), esordirà nella nuova stagione. Un evento realizzato con la diretta streaming al cui inizio erano già collegate quasi 160.000 persone. Nessuna rivoluzione per quanto riguarda la vettura, che esteticamente si presenta come l’evoluzione della F1-75, con integrate alcune delle soluzioni che durante il campionato 2022 avevano dimostrato di essere efficaci, volte soprattutto ad aumentare l’affidabilità che si era rivelata critica. Nuova invece è l’ala anteriore, come le forme riviste nella zona delle pance. Potrebbe sembrare poca cosa, ma l’importanza di queste modifiche va proprio nella direzione di riuscire a migliorare la macchina rispetto lo scorso anno e competere per il titolo con costanza nel corso delle 23 gare previste quest’anno, aumentando l’affidabilità.

Cominciando dalla parte anteriore, la nuova ala ha comportato la modifica del musetto, che ora si allunga soltanto fino al primo piano alare (flap) e non più fino a quello principale. Diversi i profili alari utilizzati rispetto al 2022, con l’ala che pare avere più incidenza nella parte centrale e quindi mantenere il flusso d’aria più laminare possibile (senza turbolenza) per poter superare dall’alto i profili della sospensione anteriore (effetto detto up-wash nel vocabolario motorsport).

Ai più attenti non sarà sfuggita la presenza di due alette sugli ultimi flap, che orientano verso l’esterno il flusso dell’aria riducendo la resistenza e la scia prodotta dalle ruote anteriori, e producono vortici abbassando la pressione dell’aria che investe le sospensioni. Completamente diversi da quelli presenti sulla F1-75 sono i tiranti dello sterzo, che ora sono tutt’uno con gli elementi inferiori e quindi contribuiscono a ridurre l‘impronta aerodinamica frontale e anche le turbolenze aerodinamiche dirette verso il fondo della monoposto. Questi hanno a loro volta un profilo collaborante, e oltre a generare una piccola deportanza (la forza che spinge verso il basso), tendono a convogliare l’aria verso la zona d’ingresso del Venturi, tra ala anteriore e presa d’aria. Di conseguenza, cambiando il disegno della sospensione anteriore è stato necessario adattare la forma delle prese d’aria ri-ottimizzandole per portare la giusta massa di fluido fresco ai radiatori.

A seguire, quindi, ecco il motivo del riprogetto delle pance, che seppure senza aumentare le dimensioni dello scivolo posteriore, mentre appaiono più raccordate le forme del cofano.In ogni macchina con grande potenza installata, vieppiù se ibrida come una Formula 1, a rendere efficace ilr affreddamento, ancora più dell’apposto di aria fredda ricopre particolare importanza l’estrazione del calore. E per questo la SF-23 presenta aperture modificate in due sezioni, una delle quali è stata posizionata sul cofano motore, ottenendo anche l’effetto di produrre un flusso meno turbolento lungo la parte concava della pancia, ancora con un piccolo vantaggio aerodinamico.

Difficile al momento dire se quella che vedremo in gara sarà proprio così, sono previste modifiche alla zona degli scarichi e di conseguenza anche ai cofani. Non ci faranno mai vedere i risultati delle analisi aerodinamiche, ma se tutto va come previsto possiamo aspettarci che il cosiddetto diffusore della monoposto lavorerà con un flusso migliore rispetto a quanto accadeva lo scorso anno. Niente paura se non siete dei tecnici, questo è detto anche scivolo estrattore ed è l’elemento aerodinamico collocato sul fondo posteriore da dove genera una spinta verso il basso per aumentare l’aderenza al suolo. Per gli amanti delle caratteristiche meccaniche, la Power Unit, ovvero la parte ibrida che produce potenza è costituita da un motore a sei cilindri a V di 90° da 1600 cc sovralimentato con un turbo, capace di 15.000 giri al minuto (per i motoristi, alesaggio 80 mm, corsa 53mm, quattro valvole per cilindro), con cambio a 8 marce più la retro, unito ai motogeneratori Mgu-H da125.000 giri e Mgu-k, che arriva a 50.000 giri e produce fino da 120 kilowatt.

Anche qui niente tecnicismi: si tratta di machine elettriche che convertono energia elettrica in cinetica (movimento) e viceversa. La Mgu-K funziona anche come generatore di frenata, di fatto collaborando con i freni. La Mgu-H invece è il generatore elettrico che viene trascinato dalla rotazione della turbina, rallentandola e producendo elettricità. Infine, la batteria della Ferrari per regolamento deve pesare almeno 20 kg, mentre tutta la vettura ferma le bilance a 798 kg compresi fluidi (refrigerante, olio) e pilota. Il differenziale posteriore è a controllo idraulico (serve pressione dell’olio perché funzioni) e i freni sono a disco, autoventilanti, in carbonio, sempre forniti dalla bergamasca Brembo sia per l’anteriore sia per il posteriore, con questi ultimi dotati di sistema di controllo elettronico. Tutto bello, si sulla carta, l’importante è vedere la SF-23 tagliare il traguardo per prima.

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